求解释关于布加迪威龙16.4上的空气动力学问题
来源:学生作业帮 编辑:大师作文网作业帮 分类:综合作业 时间:2024/11/20 02:48:48
求解释关于布加迪威龙16.4上的空气动力学问题
我个人认为布加迪威龙的阻力要比兰博基尼雷文顿的阻力大得多,可是既然能跑到那个速度,还是要阻力小啊,那布加迪威龙是怎么样保证阻力变小呢?
我个人认为布加迪威龙的阻力要比兰博基尼雷文顿的阻力大得多,可是既然能跑到那个速度,还是要阻力小啊,那布加迪威龙是怎么样保证阻力变小呢?
因为威龙的外形特性,技术小组很早就意识到如果要实现更高的极速必须改变车体的高度.我们最终看到的解决方案是可调悬挂的应用,3种不同的车身高度,同时增加可变角度尾翼,配合车体扩散器共同运作,改变威龙的空动特性.说出来感觉很简单,但这其实也是威龙项目中挑战性最大困难最多的一个方面,而且他是直接和极速指标挂钩的,重要意义不言而喻.威龙的设计小组找到F1索伯车队,和索伯车队的技术人员做了大量风洞测试.400kmh的技术特性对于任何一辆量产车来说都是一片空白,甚至F1也不例外,因为那不是F1的研发方向,所以f1车队也没有400公里以上风洞来进行试验.
所有这一切,包括不同模式下车体的高度,尾翼的结合角度,扩散器的开关,都是在大量高速实际模拟后最终定型,这些数据必须保证绝对的精确.创造性的可变尾翼成功的解决了极速和操控中下压力的矛盾.更多的下压力可以带来更好的操控性,这也是超跑中非常重要的一个指标,但是对于极速来说,过多的下压力已经阻碍了极速的实现.威龙的可变尾翼改变车体的分阻系数,带来三种不同的下压力,满足不同的使用状况.在极速模式下,全车只有车尾部还有40公斤的下压力,前部下压力已经降至0.除此以外尾翼还具有空气刹车功能,这个复杂的尾翼所用到的控制技术写一篇学术论文是绰绰有余的.
再问: 那他的3种不同车身高速是靠什么来调整的?
再答: 这理解起来挺复杂的,应该是自动加手动,我没开过自己想的。你可以去看布加迪威龙的视频,当它正常驾驶时候到达一定速度时它会自动调节3种不同的车身和尾翼。我想要跑到0-100kmh加速时间3秒以下应该要手动调节到最佳状态下才可以吧!
所有这一切,包括不同模式下车体的高度,尾翼的结合角度,扩散器的开关,都是在大量高速实际模拟后最终定型,这些数据必须保证绝对的精确.创造性的可变尾翼成功的解决了极速和操控中下压力的矛盾.更多的下压力可以带来更好的操控性,这也是超跑中非常重要的一个指标,但是对于极速来说,过多的下压力已经阻碍了极速的实现.威龙的可变尾翼改变车体的分阻系数,带来三种不同的下压力,满足不同的使用状况.在极速模式下,全车只有车尾部还有40公斤的下压力,前部下压力已经降至0.除此以外尾翼还具有空气刹车功能,这个复杂的尾翼所用到的控制技术写一篇学术论文是绰绰有余的.
再问: 那他的3种不同车身高速是靠什么来调整的?
再答: 这理解起来挺复杂的,应该是自动加手动,我没开过自己想的。你可以去看布加迪威龙的视频,当它正常驾驶时候到达一定速度时它会自动调节3种不同的车身和尾翼。我想要跑到0-100kmh加速时间3秒以下应该要手动调节到最佳状态下才可以吧!