洋务运动对中国早期交通影响

洋务运动对中国早期交通影响
交通方面 全面详细一些

骆驼队
　　"安步当车"在现代人眼中是一种健身消闲方式,而对古人来说,却只能是长途跋涉时的自我安慰.在19世纪末20世纪初的北京城里,公共交通的概念还鲜为人知,以人力和畜力牵引的古老交通工具在城市生活中长期担当主角.
　　清朝统治者是马上得天下的骑射民族,把骑马当作满人的本色,《大清律例》规定,在满人居住的内城不许随便设立赁轿行,严格禁止满人乘轿.轿子的差别还处处体现着权贵与庶民的差别.皇帝乘坐的轿子有黄盖、黄帷子,皇帝大驾出行前要"黄土垫道,净水泼街",銮驾仪仗前呼后拥,鸣锣开道,沿途商户停止营业,一律回避.连路边上、胡同口都要拉上蓝布围屏,禁止百姓观看.而庶民无论多么有钱,也只能坐四人抬或二人抬的普通轿子.除非是婚礼中的新人或丧礼中的死者,才可以适度提高等级规格.
　　骡车
　　以骡子牵引的"轿子车"是老北京城里的交通利器,它虽不如人力轿子排场,但速度却快得多.庚子战争期间,慈禧太后就是乘坐骡轿逃出京城,一路跌跌撞撞地奔向西安.京城轿车中,少量是用于公共交通的"趟子车",而权贵和有钱人则流行自备轿子车,类似现在的私家轿车.富家公子哥儿们在轿车、健骡、车夫的装备上投入大量的精力与金钱.
　　在货物运输方面,独轮车、排子车和骡子用作短途运输.为适应长途跋涉中的磨损,马车的木轮外缘都要包上一层铁瓦.骆驼能负重、耐跋涉、性温顺,北京人用以长途运输或骑乘.自元代开始,骆驼队络绎不绝,把黑色的煤炭和白色的石灰从西山矿区运进城里,悠悠驼铃与北京相伴数百年,直至20世纪50年代初.
　　当年的帝都城内,只有少数干道是石板铺设的官道,最体面的道路则是供皇帝出行专用的御道.而其他道路则是未加铺设的土路,"雨天像墨盒,晴天似香炉","无风三尺土,有雨一街泥"竟然成为堂堂帝都的奇特景观.路面分配也与今日不同,行人与载人的车辆走中间的石板官道,而载货的重车则走两边的土路,时间久了,大路两边被轧出深深的车道沟.1900年以后,清王朝实行新政,成立了"工巡局",着手对北京的道路进行改建.当时有一首《竹枝词》记载："大街拥挤记当年,高在中间低两边,一自维新修马路,眼前王道始平平."
　　铁路
　　任何一个国家的工业化都是以一场思想解放运动为先导的.洋务运动的悲剧在于领导这场运动的人封建传统思想依然如故.
　　鸦片战争的失败,并没有使国人认识到封建制度的腐败,仅仅使部分有识之士承认了洋人的"船坚炮利".于是,这些有识之士就在探求"师夷之长"强国强兵.中国的近代工业化正是从武器的近代化开始的.
　　在同治中兴,即1860年《北京条约》签订后的十几年中,曾国藩、李鸿章等人开始引进国外军备生产技术.1855年,曾国藩在江西设立了小型兵工厂,1861年,又在安徽安庆设立了一个兵工厂和船坞.1865年,曾国藩和李鸿章在上海建立了江南制造局.这个工厂生产了一些小型的装甲快艇、步枪、火炮、子弹之类.这些早期工厂尽管对增强国力作用十分有限,但却作为洋务运动之始,成为中国近代工业化的开端.
　　洋务运动开始的这个时期大约正是日本发生巨变的明治维新时代.这就是说,中国近代工业的起步并不比日本晚.但为什么洋务运动与明治维新的结果却完全不同呢?到20世纪初期,日本这个"蕞尔小国"已成为一个工业和军事强国,而号称地大物博的中华帝国仍然积贫积弱,只有挨打被侵略的份儿.这其间的差别当然是制度上的.明治维新是一场和平式的资产阶级革命,君主立宪的本质是资产阶级民主制,而洋务运动只是封建制度下的经济振兴.政治制度不变就不会有经济起飞.
　　制度由人创建,也可以由人改变.决定人的行为的是思想.所以,中日两国经济的差异在于制度,而制度的差异又在于思想意识.日本在明治维新之前有一些思想解放运动.尽管"脱亚入欧"这种全盘西化的主张在今天一些人看来仍属于"过激".但没有思想上的"矫枉过正"就不足以改变一个民族根深蒂固的传统思想.中国当时并没有发生这样一场彻底的思想解放运动.
　　中国传统文化中固然有许多优秀的东西,但作为封建制度的主流意识形态,其本质是保守与封闭的.这种几千年的传统深入到每一个中国人的血液里,就成为了中国现代化最强大的阻力.列宁说过,传统是一种可怕的力量.在中国,这种传统可怕到足以阻挡一切历史前进的脚步,哪怕是根本不触及政治制度的微小经济进步.洋务运动所遇到的正是这种强大而可怕的传统.
　　一个保守的民族几乎会抵制所有不同于传统的新东西.铁路在中国的遭遇正说明了这一点.早在同治元年,就有怡和、旗昌等27家英美洋行向李鸿章建议兴建苏州至上海的铁路,被拒.次年,又有英国工程师斯蒂文生向清政府建议兴修汉口至上海、汉口至广东、汉口至四川、上海至福州、镇江至北京、广东至云南六条干线铁路,亦被拒.同治四年,美商在北京宣武门外修建了一条一里多长的铁路,以作为样品引起国人关注,但不几天就被步军统领衙门拆掉.光绪六年,怡和洋行修建了从上海到吴淞的铁路,引起官员一致反对,终于借口压死一个士兵,以28万两白银买下拆毁,投入海中.光绪七年才建成从唐山到胥各庄全长22里,用于捡煤的铁路,但不许用火车头,而用驴子和马拖着车厢在铁路上走.这在世界铁路史上都是独一无二、空前绝后的荒唐之举.
　　铁路是现代工业的结果,也是工业化的前提.诺贝尔奖获得者、美国经济学家福格尔,证明了铁路在工业化中举足轻重的作用.当国人尚在抵制铁路时,铁路已经横行欧美了.光绪六年,曾任台湾巡抚的刘铭传上了一道《筹造铁路以图自强折》,但遭到了内阁学士张家骧、通政司参议刘锡鸿（此人还当过驻英公使郭嵩焘的副使）等保守派的坚决反对,其理无非是说破坏风水、龙脉,招致洋人觊觎等.反对的真正原因是怕破坏中华固有的传统.传统思想那种遇新则反的态度成为中国工业化中最大的障碍.主张建铁路的人也不是从思想根源上批判保守派,而是寻找权力集团中的支持者.李鸿章支持建铁路就靠海军衙门督办大臣醇亲王的撑腰.尽管以后铁路修成了,但保守思想并没有得到触动.正因为这样,早期工业化的每一个微小进步都是通过权术斗争斗出来的.
　　洋务运动的推动者没有也不想去触动传统思想.其实何止他们不去触动封建思想,连他们本人也是传统思想的信徒.那时保守派与洋务派的分歧不在根本的思想认识上,而在于对具体问题的看法与做法上.例如,对于铁路的不同态度.当然,与保守派相比,洋务派还算进步的.他们毕竟睁开了半只眼睛,主张"师夷之长".尽管这种"长"完全是技术性的.但是,洋务派并没有从根本上摆脱封建传统文化.这才是洋务运动失败,中国早期现代化进程极为缓慢的根本原因.
　　洋务派的思想特征体现在张之洞着名的"中体西用"论上."中学为体,西学为用"就是要在维持封建专制体制和传统思想的前提下实现"师夷之长".有学者认为,这种主张是张之洞的一种手法,目的是要学西方,但公开这样说会遭到反对,只有用迂回的方式来实现.不过,我不这样认为.张之洞深受传统文化浸泡,又是清王朝的封疆大吏、重臣.他的思想和地位决定了他对清王朝和封建传统的态度.他与保守派的分歧不在于要不要维护封建制度,而在于如何维护上.保守派以为一味排外,见洋必反是对封建制度最好的维护,而洋务派懂得要以技术上的变来求得制度上的不变.用"西学"是为了图"中体".
　　西学的"体"与"用",即制度与技术,完全是统一的.日本明治维新成功的经验正是既变"体"又变"用".洋务运动的失败正在于只想"用"而不变"体".用封建制度那一套去推动工业化,钱花了不少,工业也建立了一些,但直至清王朝灭亡,中国的工业化仍然没有迈出实质性的步伐.
　　任何一个国家的工业化都是以一场思想解放运动为先导的.思想解放是对封建主流意识的彻底否定.我们不能要全民都得到思想解放,也不能阻止那些顽固的保守派带着花岗岩脑袋去见上帝.但推动工业化的领军人物必须解放思想.洋务运动的悲剧就在于领导这场运动的人封建传统思想依然如故.
　　大约在鸦片战争时期,有关铁路的信息和知识开始传入中国.
　　中国的有识之士,将修建第一条铁路的地理位置,锁定在与天津近在咫尺的唐山地区.
　　当时,处于蒸汽机时代的天津近代工业发展迅速,需要大量优质煤炭做燃料.而唐山的煤炭储藏量恰恰十分丰富,可是由于解决不了运输问题,天津只好通过海运从日本进口煤炭.
　　为了使天津得到质优价廉的煤炭,清代光绪六年,也就是1880年,开平矿务局开始动工修筑从开平煤矿到胥各庄的铁路.
　　1881年,中国最早的货运铁路唐胥铁路建成竣工.铁路采用1.435毫米的轨距和每米15公斤的钢轨,尽管全长仅有9.7公里,但它却是中国自办的第一条铁路,也是中国第一条标准轨距铁路.
　　通过唐胥铁路,开平的优质煤炭被运到丰润县的胥各庄,然后再通过从胥各庄到天津芦台的运河,将煤炭装船运送到天津.9.7公里的铁路,加上30公里的水路,天津人用水陆联运的方法初步解决了煤炭运输问题.
　　中法战争后,清朝政府开始认识到铁路对于国防的重要性,于是在清光绪十四年,即1888年决定将唐胥铁路扩展到天津.
　　1888年,我国铁路奠基人詹天佑从美国留学归来,他到天津铁路公司任工程师,专门负责唐山到天津铁路的施工筑路工作.詹天佑从天津搬到工地居住,与工人同甘共苦,只用了八十天的时间,唐津铁路就竣工通车了.
　　唐津铁路是中国第一条自办运营铁路,天津也因此成为中国第一个使用国际标准轨距铁路的大城市.
　　唐津铁路通车之后,从天津到山海关的津渝铁路,也于光绪二十一年,即1895年建成通车.
　　两年以后,天津至北京芦沟桥的津芦铁路建成通车,这是由天津为起点的我国最早的一条复线铁路.
　　一百多年来,这段铁路维系着京津两大城市,联络着京山、津浦两大铁路干线,成为名副其实的铁路大动脉.
　　1910年,从天津至浦口的津浦铁路开始修建.
　　1911年,大清朝的年号由光绪改为宣统的第三年,津浦路和北京到沈阳的京奉路在天津接轨.
　　自19世纪80年代起,代表先进生产力的铁路开始将北京和国内其他城市联结起来.车站设在外城南面的马家堡.1900年庚子战争期间,八国联军将铁路穿破古都城墙,把车站修到了代表都门的正阳门下.民国初年,正阳门东、西车站成了京奉铁路和京汉铁路的终点站.
　　自行车
　　自行车发明至今已有200多年的历史.今天,自行车作为交通代步、锻炼身体、越野旅游、运动比赛以及少量货物运送工具,已遍及到世界的每个角落.那么,我们是否知道自行车的发展历史呢?
　　快车--最早的自行车
　　在1791年夏季的一天,路易十六王宫的大草坪上聚集了许多男士和女士.突然,传来一阵"得得"声,并伴着很响的"轧轧"声,瞬间,人们看到一位名叫孔特 ·德·希拉克的男士狂奔着从槌球场中间穿过.不过,希拉克不是像普通人那样地奔跑,而是坐在一只奇怪的装着轮子的"木马"上,两只脚以奔跑的动作蹬踏着地面.当希拉克到达草坪的尽头时,他转过"木马"又跑了回来.人们为希拉克的"滚动木马"所轰动和吸引,称之为"快行脚",真正的自行车历史从此真实地开始.
　　脚蹬--双脚开始离开地面
　　1863年的一天,法国人皮埃尔·米乔克斯骑着一辆早期二轮脚踏车出了家门,在巴黎圣马丁大街上的人全都凝视着他.为什么?原来,米乔克斯的双脚始终没接触过地面!米乔克斯是实现不用双脚蹬踏地面骑自行车的第一人.这时许多型号的自行车重达100磅.
　　无橡皮轮胎--一年卖出400辆
　　1865年,米乔克斯经营的马车店一年中销售出了400辆经他改进的装脚蹬的无橡皮轮胎自行车.但这时的自行车还是被人称为"颠散骨头的车子",减震功能还差得多.
　　大小轮--终于把重量减下来
　　1869年,在法国举行的第一届自行车展上,出现了前轮大、后轮小的自行车.1871年,英格兰考文垂市的詹姆士·斯塔雷造出了第一辆名为"Ariel" 的大小轮自行车.这种车子特别轻,斯塔雷也被人们称之为"自行车工业之父".大小轮自行车是第一种在世界主要工业国流行的自行车.
　　安全型--在妇女中流行
　　1879年,英国的H．J．劳森研制出了30磅重、二轮的链条驱动自行车.车轮小、重量轻,骑车者坐在前轮之后,即使急刹车骑车者也不会翻过车把.这种自行车受到妇女们的欢迎,凡按这种设计思想制造的自行车称为"安全型自行车".
　　三轮车--为了更安全
　　两只后轮较大,链条带动后轮,有良好的平衡作用,而且利于推动整个车子前进.1890年法国标致公司制造的三轮车能运载110磅的货物,这使其具有了特殊的商业价值.
　　充气轮胎--安全型自行车第一项重要改进
　　在1885年,由苏格兰的约翰·博伊德·邓禄普研制成功充气轮胎自行车.
　　变速装置--轻量赛车发展的关键
　　1888年制造的"Deux Vicesses"自行车是早期的二速自行车之一.目前,由最初的二速已发展到了18速的变速装置.
　　随着轻型人力车的流行,在若干年后,时髦的当代赛车可能被看得如同安全型自行车一样老式,如同早期的大小轮自行车那样奇形怪状.
　　关于自行车的发明说法较多.
　　①我国是世界上发明自行车最早的国家.自行车的始祖是我国公元前五百多年的独轮车.清康熙年间（1662～1722年）,黄履庄曾发明过自行车.《清朝野史大观》卷十一载："黄履庄所制双轮小车一辆,长三尺余,可坐一人,不须推挽,能自行.行时,以手挽轴旁曲拐,则复行如初,随住随挽日足行八十里."这就是世界上最早的自行车.
　　②自行车为西欧人所发明.公元1790年,法国人西夫拉克研制成木制自行车,无车把、脚蹬、链条.车的外形像一匹木马的脚下钉着两个车轮,两个轮子固定在一条线上.由于这辆自行车没有驱动装置和转向装置,座垫低,西夫拉克自己骑在车上,两脚着地,向后用力蹬,使车子沿直线前进.1817年,德国的冯·德莱斯男爵发明了一种能自由活动的车把,使他的自行车转变比较方便.1818年,德莱斯在英国申请了专利.1839年,英国一位工人K·麦克米伦首创了用曲轴机构驱动后轮的脚踏自行车,可使人在骑自行车时双足离开地面.1861年的一天,巴黎的马车和婴儿车制造商米肖父子修理德莱斯式自行车,修好后在坡道上试车时,感到这种车放脚很困难,于是对它进行了改进,在车的前轮上安上脚蹬曲轴,从而发明了米肖型自行车,不久这种自行车便开始大量生产.大概在1870年前后,法国的马执又制造了一种前面驱动轮大,后面从动轮小的自行车,这种车的运行效果较好.1890年后,英国的亨伯公司生产出一种用链条传动的、车为菱型的自行车,这种形式的自行车一直沿用至今.
　　③自行车为俄国人发明.1801年9月的一天,俄国农奴阿尔塔莫诺夫骑着自己制造的木制自行车,行驶2500公里,赶到莫斯科向沙皇来历山大一世献礼.阿尔塔莫诺夫制造的自行车与法国人西夫拉克制造的车较相似.亚历山大一世见到阿尔塔莫诺夫制造的自行车,当即下令取消了他的奴隶身份.
　　啊,人和机器都那么出众!"一个土耳其的高级官员看见史蒂文斯从他的自行车"平凡者"上下来的时候称赞说.人类使用车轮（或独轮,或双轮,或三轮,或四轮）的历史大约有五千年之久了,但是在1690年以前,没有任何人把两个轮子连接起来乘坐.一个叫德·西弗拉克的法国人,两脚分开,跨坐在他称之为"塞莱里弗勒"的两轮坐车上,一边放一条腿,使之滚动向前.车轮的滚动颇受限制,因为他还没有创造出一种驾驶这种机械的方法.可驾驶的德雷斯车是卡尔·冯·德雷斯于1817年研制成功的.为一种可骑机械的自行车,是麦克米伦于1839年发明的,后轮通过连接到踏板上的曲柄驱动.有了自行车,人类就能够靠自己的力量旅行了,而且比步行快得多.然而并不是许多人都对这种想法感兴趣.1861年,一个叫布鲁内尔的法国制帽匠,把他的德雷斯车带到马车匠人米肖那儿去修理.米肖的儿子欧内斯特可能完全不知道麦克米伦的发明,因此提出：如果在前轮上装上一个曲柄--象磨子的柄那样的曲柄--而能够踏着转动的话,一定能够改进这种机械.他就这样偶然地开创了自行车工业.些叫"维洛西皮德"的早期脚踏车,踏板转一圈,轮子就转一周,在发明称为"彭尼法森"的自行车之前,前轮做得越来越大.人们把这种车恰当地称为"高自行车".它跑得快,就是不稳当：如果想刹车,特别是下坡时刹车,骑车的人就可能被甩到把手前面,骑一天的车就得摔几次.然而人们并没有被吓住.运动俱乐部成立了.1884年,勇敢的托马斯·史蒂文斯骑着,推着,有时甚至是扛着叫"平凡者"的高自行车穿越了美国.前轮变小,从而使自行车更安全的尝试断断续续地进行着,然而这些尝试都因当时的工艺水平的限制而失败了；可靠的自行车链条是一种重要的发明,没有它是不行的.1885年,斯塔利发明了链条传动的自行车,名为"安全漫游者",从而结束了高自行车的时代.自行车很快采用了链条传动,然而却没有采用他的结构设计.人们曾试用各种各样的方法来连接两个轮子,企图把刚性、可控性、机械效率和舒适性结合起来.行车很快就变得相当可靠,而且效率很高.邓洛普又于 1888年重新发明了充气轮胎,使自行车得到进一步的发展.目前的自行车似乎不可能有什么根本性的变革.近年来许多人都想研制出一种更好的自行车,可是他们的努力都毫无结果.
　　现在,自行车像潮水一样,遍及世界各地,进入家家户户.但很少有人知道,发明自行车的是德国的一个看林人,名叫德莱斯（1785-1851）.
　　德莱斯原是一个看林人,每天都要从一片林子走到另一片林子,多年走路的辛苦,激起了他想发明一种交通工具的欲望.他想：如果人能坐在轮子上,那不就走得更快了吗!就这样,德莱斯开始设计和制造自行车.他用两个木轮、一个鞍座、一个安在前轮上起控制作用的车把,制成了一辆轮车.人坐在车上,用双脚蹬地驱动木轮运动.就这样,世界上第一辆自行车问世了.
　　1817年,德莱斯第一次骑自行车旅游,一路上受尽人闪的讥笑,.他决心用事实来回答这种讥笑.一次比赛,他骑车4小时通过的距离,马拉车却用了15个小时.尽管如此,仍然没有一家厂商愿意生产、出售这种自行车.
　　1839年,苏各兰人马克米廉发明了脚蹬,装在自行车前轮上,使自行车技术大大提高了一步.此后几十年中,涌现出了各种各样的自行车,如风帆自行车、水上踏车、冰上自行车、五轮自行车,自行车逐渐成为大众化的交通工具.以后随着充气轮胎、链条等的出现,自行车的结构越来越完善.
　　德莱斯还发明了绞肉机、打字机等,都能减轻劳动强度.现在铁路工人在铁轨上利用人力推进的小车,也是德莱斯发明的,所以称它为"德莱斯".